汇兑损失对于中国的航空公司行业产生的影响到底有多大？

　　在全球航空业处于温和上升的通道时，中国的航空业却在面临由于政策红利消失所带来的“寒冬”。

　　在即将发布2014年半年报的前夕，三大航空不约而同地发布了惨淡的业绩预告。其中，中国国航公告称，预计 2014 年半年度本公司实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期相比，将减少55%到65%；东方航空预测，2014 年1~6月归属于上市公司股东的净利润在人民币5000万元以内；拥有最多机队的南方航空则预告，上半年净利润亏损9亿元至11亿元。

　　从中国民用航空局获得的数字显示，中国的航空市场依然强劲，截至6月底，全行业完成运输总周转量353.8亿吨公里，同比增长11.1%。在行业基本面依然向好的时候，三大航的利润却出现大幅缩水，不禁要让人问：利润去哪儿了？

从“收益”变“损失”

　　2014年上半年中国航空公司的利润总额为13.6亿元。这个数字让人唏嘘，因为2013年上半年，仅国航一家获得的归属上市公司股东的净利润就达到11.19亿元，这意味着，中国的航空公司整体出现了利润水平大幅下滑。

　　究其原因，航空公司不约而同剑指汇兑损失。南航称，业绩亏损是受上半年 国内经济增速放缓以及人民币大幅贬值带来汇兑损失等多重因素的影响；国航则宣布，由于人民币大幅贬值，2014年上半年度出现汇兑净损失，本期财务费用同比大幅增加。

汇兑损失对于中国的航空公司行业产生的影响到底有多大？

　　2014年上半年中国的航空公司汇兑损失达到了27亿元，而去年同期这一项的汇兑收益则高达41亿元。“航空公司在购买飞机或者融资租赁飞机时往往用美元结算，当美元贬值时，这部分美元债务换算成人民币时意味着航空公司债务减少，记为汇兑收益；反之则记为汇兑损失。”一位香港投行的航空分析师表示，每季度末航空公司将美元债入账时需要换算成人民币，由于汇兑变动造成的债务金额变动都需要计入当期利润。

　　航空公司密切关注着人民币汇率走势，是因为人民币对美元每贬值1%，航空公司就可能会有数以亿元计的汇兑损失。截至6月30日，人民币市场交易价格累计下跌约2.53%。

　　三大航中，南航因为享有最庞大的机队，也伴随着最剧烈的汇兑影响，南航高管曾经预计人民币每升值1%，即为南航带来5亿元的汇兑收益，那么反之亦然，或许这也可以解释南航为何成为三大航中半年报最惨烈的一个。

市场结构性变化

　　对比2013年上半年各大上市航空公司股东净利润与2014年业绩预告，可以发现，行业利润普遍出现大幅下滑。

　　其中，国航从11.19亿元降为3.92亿至5.04亿元区间内，东航从7.63亿元降为5000万元以内，南航则从3.02亿元降为亏损9亿元至11亿元区间内。

　　蹊跷的是，中国民航业的基本面没有出现明显起伏。截至6月底，全行业完成运输总周转量353.8亿吨公里，同比增长11.1%；旅客运输量1.86亿人次，同比增长10.7%；货邮运输量278.8万吨，同比增长6.0%。

　　然而抛开旅客运输量，近两年航空业的整体票价水平却出现了较大下滑。民航专家林智杰曾经对比了三大航与海航的2013年年报指出，四大航的座公里收入均出现不同程度的下滑，而且下滑幅度达10%左右。在航空业，座公里收入是反映航空公司盈利能力的最显著数据，主要计算方式为客座率×客公里收入，在航空公司客座率较为稳定的情况下，座公里的收入下滑显然是由于票价收入下跌带来的。

　　这背后最重要的原因，被归于航空公司高端客源的流失。八项规定的出台一度限制了高端消费，根据东航方面相关数据显示，2013年全年其国内高端旅客减少102.2万人，减收10.9亿元。同样，南航的两舱客流量在2013年上半年也同比减少20%左右。

　　“高端客源的减少和运力的增加两大因素叠加到一起，让航空公司一度在今年打起了价格战，2014年前四个月航空公司普遍经营惨淡，5月份迎来传统旺季后才稍有起色。”来自东航的一位高层表示。

　　地处香港的国泰也同样感受到寒意，它表示，2014年前六个月出现多项因素，对集团业务造成重大的负面影响。“主要的不利因素包括乘客收益率下降、航空货运市场持续疲弱及可载货量过剩、航油价格持续高企，以及联属公司国航的表现疲弱。”

　　此外，在上述东航高层看来，航空公司频繁布局国际航线也是行业利润降低的一个原因。因为品牌、网络等因素限制，国际航线的开通往往需要承受一段时间的市场培育期和亏损期。

　　2014年上半年，我国航空公司国际航线运输周转量的增幅超过国内航线，在中韩航线上，我国承运人市场份额首次超过了韩国；在中美航线上，我国承运人航权使用额度与美国航空公司基本持平，改变了多年来美方“一家独大”的局面。

考验管理能力

　　在多位业内人士看来，多年来中国的航空公司一直享受着人民币汇兑收益的政策红利，以至于它掩盖了主营业务惨淡的尴尬现状。2014年人民币贬值，只不过扯掉了笼罩在航企身上的“遮羞布”。

　　在国际航空协会的预测中，近两年来国际航空业已经走入了温和复苏的通道中，比如2013年全球商业航空盈利能力较2012年增长1.2个百分点，净利润总额达到129亿美元，2014年国际航协则预测全球航空业净利润达到180亿美元。

　　但中国的航空公司并没有与全球一起齐步走，以往，受益于人民币升值的汇兑收益和国内航空市场的蓬勃发展，航空公司尚能交出一份不错的业绩报告，但随着人民币贬值时代的开启，以及国内高端客源结构性调整，航空公司坐享政策红利的时代已然结束。

　　“一直以来，中国的航空公司都买最贵的飞机、卖最低的票价，同时提供的产品不具备竞争力，这些行业多年的痼疾在人民币贬值改变债务结构后浮现出来，正所谓‘浪潮退去才知道谁在裸泳’。”一位在航空业浸淫多年的业内人士指出，三大航摆脱国企思维主导的模式已经迫在眉睫。

　　最终，航空公司面临的考验将对自身管理提出严峻要求，如何提高飞机利用率、优化航线网络和人员配置等问题，都成为影响航空公司盈利与否的命门。