为什么说机场公益性与商业性不可偏废？

 　　近日，国务院常务会议决定，向地方政府全部或部分下放通用机场等23类项目核准权限；9月底，国家发改委批复新建吉林省松原民用机场等五家机场的可行性研究报告，总投资额高达54.9亿元。

　　在地方强调稳增长的背景下，包括机场在内的基建项目受到热捧，然而业界对于机场运营状态则颇有疑虑。民航局局长李家祥在今年“两会”期间指出，中国180个机场，去年有133个亏损，亏损额近20亿元。目前，全国近八成中小机场因缺乏客流支撑而门可罗雀，常年依靠巨额财政补贴维系运营。有舆论质疑，既然一些机场已成为财政补贴重地，还有必要继续向其继续大规模输血扩容吗？

　　不可否认，衡量机场建设价值的标准不能局限于项目本身的盈亏。对地方经济而言，机场相当于一张名片、一架桥梁。随着机场项目的开工建设，当地人流、物流与资金流得到盘活，不仅能带动地方就业、吸引外部投资，而且还可以衍生出对钢铁水泥、工程机械等产业的需求。在楼市普遍陷入低迷的当下，机场建设的升温在一定程度上起到了替代作用，故而广受地方政府重视。值得注意的是，机场项目投资并非拉动经济一劳永逸的“法宝”，只有在机场自身充满活力、地方投资环境孵化成熟等先行条件具备之后，机场投资带动地方经济的效应才可能得到彰显。在实践中既要防止机场项目盲目上马后引发社会资源的巨大浪费，也应对机场日常运营模式做出市场化改革。

　　在此需要提及的是，与行政部门所强调的机场“公益性”如出一辙，包括美国、加拿大等在内的发达国家均明确将机场定位为“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。但这其中应当借鉴的经验是，这些发达国家并没有因机场的公益属性忽略其创收功能，而是通过管理型运营模式兼顾二者。

　　中国的机场投建一般是由民航发展基金、地方政府和机场方面共同出资。目前民用机场尽管已基本实现企业化管理，但所有权与经营权混同的现象仍较为普遍，缺乏激励机制，先进的设施与落后的管理形成鲜明反差。由于经营业绩普遍不佳，自1992年开始征收的机场建设费也一直在诟病声中延续至今。

　　机场商业盈利功能难以表现到位，牵制了其公益属性的彰显。当机场被指为财政“出血点”之时，地方政府对于机场项目的审批也更应慎重。尤其是近年来高铁技术已获得突破，某些线路在便捷性、经济性与安全性等方面已可以与航空运输媲美，甚至是反超。所以，在投资伊始，主管部门应对机场项目服务半径、客流情况、周边配套保障投入等做出缜密评估，将机场建设与当地综合运输规划紧密联系，以防止项目之间重复建设现象发生。与此同时，还应公开成本预算、营运补贴、对地方经济贡献预测等核心信息，并向地方民众广泛征求意见。