低成本航空给机场带来的发展机遇

　　我国民航一直以来主要面向中高端、公商务旅客，重点是经济发达城市之间的航空市场，导致机场业务量高度集中于少数大型机场，机场发展严重不平衡。2012年，我国通航的民用运输机场180个，旅客吞吐量千万级以上机场21个（旅客吞吐量占比75%），百万级至千万级之间的机场36个（旅客吞吐量占比20%），百万级以下的机场123个（旅客吞吐量占比5%）。大型枢纽机场容量饱和、扩展受限，小型机场客源不足、资源闲置，制约了我国机场体系的整体协调发展。低成本航空模式使民航服务从高端、公商务为主向经济、大众为主转变，随着我国普通居民消费能力的增长，对航空运输尤其是低成本航空的需求持续高涨。低成本航空将给中小机场带来重要发展机遇，推动大型机场业务模式的转变，促进机场体系战略格局的优化。

　　低成本航空的突出特征是低票价和低成本，运营的核心是简化与高效。一方面，低成本航空公司将航空运输服务产品拆分，以低票价提供最基础的航空位移服务，将附加服务的选择权交给旅客通过额外付费的方式实现。另一方面，航空公司通过规模化和高效运营最大限度降低成本，最大化弥补收入上的损失。

　　根据欧美发展经验，低成本航空公司在选择机场时往往避开那些空中和地面交通拥堵的大型机场，多选择小型、支线或者二线机场作为其运营机场。主要优势体现在：这些机场收费较低、起降时段选择空间大、飞机转场效率高、航班延误率低，总体上有利于降低航空公司的运营成本。例如：伦敦有五个机场，除希思罗机场（大型枢纽）和伦敦城市机场（服务于伦敦市中心商务旅客的小型机场）外，另外三个都是低成本机场（斯坦斯特德、卢顿、盖特威克），这三个机场通过降低收费、提供快速过站等措施，成为欧洲最大、最成功的低成本公司（瑞安、易捷）所在地。我国为数众多的中小机场，尤其是拥有庞大待开发市场的中西部机场、大城市周边的二线机场和诸多旅游城市所在地的小机场，可以充分利用自身优势、依托地区资源，吸引航空公司共同开发潜力巨大的低成本航空客源。

　　由于低成本航空公司多选择在二线机场运营，一定程度上会构成与大型机场之间的竞争。有些大型机场为了提升业务空间、完善兼容性，通过修建低成本航站楼、提高运营效率等方式，吸纳低成本航空公司加入机场。例如：捷蓝航空在纽约肯尼迪机场和波斯顿洛根机场运营、美西南在洛杉矶机场运营，这些低成本航空公司直接与传统航空公司展开竞争。有些大型机场定位于只为传统航空公司提供一流服务，不愿意为满足低成本航空公司需求而破坏自身的品牌形象。例如：德国汉堡机场拒绝瑞安航的低成本航空服务要求，迫使其转向伦贝克机场。应对低成本航空的冲击，大型机场需要根据自身的发展目标、基于客观环境分析，确定战略定位与应对策略。