机票价格下限早已名存实亡 “打飞的”难实现

　　中国人“打飞的”的梦想这次恐怕要落空了。近日，民航局、发改委宣布取消国内机票价格下限，引发人们对机票价格大跌的猜测。但这一切只是看起来很美。

　　首先，这项限价措施并未起到应有的作用。2004年民航局出台票价管理办法，规定机票价格可在基准价的基础上上浮25%、下浮45%，但受到春秋航空等低成本航空公司“1元机票”的冲击，计划经济体制下的限价体系被迅速打破。各大航空公司不得不推出多等级票价体系参与激烈的市场竞争。每到淡季各公司还是会放出大量2至3折的低价票。传统航空公司采用低票价来提升市场吸引力，虽然不是最好的办法，但却是短期内最有效的办法。

　　其次，乘客乘坐国内航线时，除机票外，还要支付燃油附加费和民航发展基金。而这两项费用往往是推高乘客出行成本的主要因素。目前800公里以上国内航线燃油附加费为120元。仅此一项就超过不少低价机票票面价。

　　国内航线每人次50元的民航发展基金更是收得不清不楚。民航发展基金前身是机场建设费，自1992年开始征收，征收的初衷是用于民用机场的安全设施的建设。据推算，这项收费一年预计在230亿左右，由于支出去向不公开、外部监管缺失，一向为人诟病。这项中国特色的不合理收费也大大提高了乘客的出行成本。

　　现在“限折令”早已“名存实亡”，有关部门取消价格下限只是给了低价机票一个合规身份，现实意义并不大，乘客难以从中真正受益。

　　值得注意的是，此次有关部门并未取消机票价格上限。规定机票价格上限的本意是防止航空公司恶意提价，但这种做法也会扭曲市场。

　　越南对航空公司机票价格设定了严格限制，但去年，越南多家航空公司呼吁政府放宽机票价格上限，原因是过低的机票价格上限加剧了国内业务亏损。其中，越南航空在2011年亏损8500万美元，印度支那航空甚至因亏损停飞。

　　一般而言，航空公司采用多级票价体系制定销售价格，会根据各航线的市场需求、航班时刻、机型、购票时限等因素，自主制定票价，运用价格手段，开展灵活的市场营销活动。

　　限制价格上限会影响航空公司盈利，一方面打击其提升服务管理水平的积极性。另一方面也会压缩公司机票打折幅度，影响乘客利益。同时，也导致机票需求增加，造成热门航班一票难求的现象。

　　目前主要航空发达国家国内民航客运基本实行市场调节价，允许航空运输企业根据市场供求状况和营销需要，自主制定价格，向政府申报或备案后执行。德国、日本、巴西等国自20世纪90年代起，开始逐步放松对民航运价的政府管制。现在已取消对航空公司自主定价的幅度限制。各国政府机构中仍保留专门机构，实行必要监管，票价则完全市场化。