国航等四大航空依靠政府补贴避免账面亏损的尴尬

　　对航空公司来说，通过开通一些航线等以获得政府补贴，似乎已成为行业惯例。今年上半年，包括中国国航在内的航空公司，更是依靠政府补贴避免了账面亏损的尴尬。

　　在A股市场获取政府补助金额上亿元的58家公司中，中国国航位居第二，而除了中国国航，四大航空上市公司均获得了数额不小的政府补贴，总计达到38.73亿元。

补贴助国航逃离亏损

　　据中国国航的半年报发现，上半年公司的营业外收入为8.78亿元，其中政府补助为8.18亿元，约占营业外收入总额的93.17%，而上半年归属于上市公司股东的净利润为4.74亿元，这也意味着，如果没有政府补助，中国国航上半年的净利润将为负数。

　　对于政府补助的内容，中国国航在半年报中表示，政府补助主要为政府部门给予的用于支持航空业务发展的补贴收入。而去年同期，中国国航收到的政府补助只有2.356亿元。

　　另据记者统计，四大上市航空公司上半年的营业外收入共49.75亿元，其中来自政府层面的各种补贴合计38.73亿元，约占营业外收入的77.85%。

　　对于投资大、收益时间长、利润空间薄的航空业来说，每年能够获得一定的政府补贴，似乎已经成为行业惯例，尤其是在开通一些国际航线和老少边穷地区航线时。

　　希望通过开通航线带动本地区的招商引资和旅游，是当地政府不惜重金补贴航企落户的重要原因。比如早在2005年，重庆市政府就曾决定市级财政在3年内每年拨款2000万元，共计6000万元补贴航空公司在渝的国际航线，以期拉动当地旅游、商务谈判及地区经济，据测算，重庆每多一条国际航线，1年就可增加500万元税收。

　　对此，一些航空分析师对记者分析，航线相关补贴的安排，有利于航空公司通过低票价吸引大量乘客培育市场，但如果补贴收入的贡献占利润的比重太大，也会存在一些不确定性和政策风险。

　　一家开通国内二线城市到欧洲航线的航空公司管理层对记者透露，在决定开通这条航线之前，当地政府就承诺在税费优惠和航班补贴方面给予大力支持，基本可以覆盖开通航班后30%左右的成本，这也是公司最终做出开航决定的重要原因，如果没有当地政府的优惠和补贴政策，开航后面临的很可能就是亏损，但一些政府补贴只提供三年，如果航线不能在三年内完成扭亏，最终结果可能还是取消。

地方政府的“小九九”

　　当然，即使拥有政府补贴，今年上半年航空公司的业绩依旧不理想。比如中国国航的净利润就同比下降57.6%，不过利润的下降与人民币贬值带来的汇兑净损失7.21亿元不无关系，去年同期，中国国航汇兑净收益11.19亿元。

　　一家航空公司的市场部人士也对记者坦陈，除了汇兑收益，今年的航空市场需求也不景气，尤其是八项规定和经济影响下的两舱（头等舱和公务舱）收益下滑，票价水平一直不高，而进入下半年，由于行业运力增加仍较快，高铁竞争加剧，市场准入放宽，这都使航空公司的经营业绩短期内难有大幅改善。

　　值得注意的是，最近两年，随着民航局重启新设航空公司的审批大门，各路资本寻求与更多地方政府成立合资“本土”航空的步伐再度加快。今年上半年，就有长龙航空、青岛航空等多家新的航空公司开飞，其中不乏地方政府参股的身影。此外，还有多家传统航企与地方政府在当地成立合资公司。

　　“联合地方政府在当地成立航空公司后，得到的将不仅仅是地方政府的注资，还可能是更多政策支持，比如免税、土地优惠，甚至是其他产业的投资机会等。”民航局一位官员分析指出，比如为了吸引航空公司开航线，一些地方政府会用机场附近的土地代替现金补贴，此外在工商、税务等方面也会一路开绿灯。

　　不过，一家国有航空公司的管理层对记者指出，如果单纯从发展航空主业的角度看，与地方政府成立合资公司更多是“占地盘”的概念，地方政府在出资出力后，必然要求航空公司的航线和运力投放向该地区倾斜，这并不利于航空公司优化布局航线网络。而如果在网络布局、客货市场营销，甚至是机型选型和保障能力上难以与母公司实现战略协同，单纯依靠政府补贴来“占地盘”的模式，并不具可持续性。

　　一位航空业分析师更是对本报记者分析，目前的航线时刻已经很紧张，优质航线资源几乎已被现有航企垄断，新建航企将面临与传统航企更激烈的时刻、飞行员、机务等有限资源的争夺。而成立新的航空公司又需要增加运力引进，从而使目前的市场运力更加过剩。