浅析高原机场的建设和运行应重视的几个方面

　按照中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）对高原机场的定义，高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场是指海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场；高高原机场是指海拔高度在2438米及以上的机场。相对于低海拔平原地区，高原山区机场的建设和运行，有着很多的特殊性：地形、地貌、地质条件复杂，可用场地少，选址难度大，土石方工程量大；海拔高、空气稀薄，气象条件复杂等。诸多的特殊性客观上导致了高原机场的初建、改扩建难度上更大、建成后运行管理在人、财、物上的投入更多。这种情况在我国云、贵、川及西藏等地区尤为明显。

　　关于高原机场的运行管理和保障，一直以来，民航局都给予了高度的重视。近几年，局方、航空公司、机场、空管等部门，几乎每年都组织研讨会，对高原机场的运行、保障进行探讨和经验交流，对保障高原地区机场的飞行安全和地面安全，起了重要作用。在云南省，作为与地面交通互补性很强的空中交通，随着属地化后的继续深化改革，机场业成长很快，呈跨越式发展的态势。本文结合自己工作感受，分析在高原机场的建设和运行中应该重视的几个方面。

　　一、高原机场的建设、运行，必须首先要认真考虑机场所在地的气象条件。

　　高原机场的气象有天气复杂多变、多大风天气、空气密度低等特点。这些特点，直接决定飞机的爬升梯度（越障能力）、起飞、着陆重量，飞行性能受限较多，对航空营运人的经济效益和社会效益影响较大。同时，恶劣的气象自然条件，也会影响机场的航班正常率和机场放行率，从而给机场的正常运行带来负面影响。所以在高原机场的选址阶段，必须高度重视所选场址的气象条件；同时，在高原机场的日常运行中，也必须进一步理顺、规范机场的气象工作。局方高度重视气象工作对于机场的重要性，2007年颁布生效的《民用航空高原机场气象管理暂行办法》（民航发【2007】-131号）对高原机场气象工作的内容、程序进行了规范。

　　二、在高原机场新建、改扩建、运行过程中，各导航台台址的选择与飞行程序的设计、制作、优化应密切配合。

　　高原机场地理环境复杂，技术上对导航设备台址的要求高，飞行程序设计工作量大。以云南为例，目前11个已运行的机场中，就有8个机场海拔在1500米以上，因信号遮蔽原因，在机场的新建、改扩建过程中，要找到一个满足要求的信号覆盖好的导航台址是相当困难的。在高原地区，有的机场能够结合地形设计出一套很好的飞行程序，却因找不到合适的导航台址而不得不反复修改；有的机场好不容易找到一个地理位置好、信号遮蔽小的场地，但因飞行程序越障、航迹、复飞等方面不符合专业技术规范要求不得不放弃。所以，在高原山区无论新建还是改扩建机场，如何使飞行程序设计、制作、优化与导航台址的选择在技术上、时间环节上协调一致是十分关键的。飞行程序设计单位与空管局通信导航主管部门对飞行程序的设计、导航台址的选择，一定要相互通气，主动协调，加强交流，只有这样，才能使工作达到事半功倍的效果。

　　三、对高原机场的建设和运行，局方应在政策、办事流程、服务收费上给予更多的倾斜与优惠。

　　民航局应对高原机场的飞行程序设计、优化、导航台址选择上给予政策上的倾斜，加强指导，加大、加快RNAV、RNP技术在高原地区机场的推广，切实履行行业主管部门的职责。即将出台的《民用机场飞行程序管理规则》针对在飞行程序设计、优化、实施的各过程，作了进一步明确和梳理，但没有体现出对高原山区机场政策上的倾斜，对于一些机场关心的问题也未涉及。例如，规定中明确民航地区空管局负责本地区内民用运输机场的飞行程序设计和维护。事实上，某些地区空管局能够做飞行程序的仅有1-2名专业技术人员，但辖区内新建、改扩建机场数量多，加之地形复杂，其中很多机场都需要优化甚至全新设计、制作飞行程序。同时，随着地方经济发展和机场净空保护的矛盾日趋严重，需要对机场附近不断新增建筑物进行障碍物分析和航行分析。如果严格按照上述规定，仅由地区空管局负责辖区内机场飞行程序的设计和维护工作，时间上根本就调配不过来。事实上，因飞行程序设计、制作而影响高原机场的运行、机场新建、改扩建进度的情况在某些地区颇为常见。所以，局方应该在《民用机场飞行程序管理规则》的基础上，对高原机场的飞行程序的设计、制作、优化，在设计单位的委托、报批、审批等方面给予政策支持，放宽委托对象的范围，提高报批、审批的效率。同时，基于目前中小机场普遍亏损的实际情况，建议局方出台合理的飞行程序收费明细，建立并公布询价机制，以进一步完善和规范飞行程序的行业管理，加强政府监管职能。

　　四、用飞行性能分析的方法来指导机场运行和建设是必须的。

　　机场航空公司分离重组后，普遍存在一种观念，就是飞行性能分析是航空公司的事情，与机场当局无关。事实上，这种想法是极其片面的。对航空公司而言，为了增加载量，合理组织、调配运力，提高经济效益，必须进行飞行性能分析，在民航局2007年发布的《航空承运人高原机场运行管理规定》中对此作了详细的规定。对机场而言，属地化后，作为具有社会公益性质的企业，机场也面临自主经营，自负盈亏的压力。尤其是作为融资平台，在新机场建设和老机场改扩建过程中，需要筹集大量的资金。无论从机场的日常运行，还是机场的建设，做好飞行性能分析工作，其作用是不言而喻的。

　　（一）就目前的体制而言，属地化后，机场塔台管制员负责指挥飞机终端区进近和离场，根据机场和空管部门的管制移交协议，有的机场塔台管制员甚至承担部分航路的航班管制指挥工作。在高原地区支线机场，往往受气象条件（风向、风速、能见度）的影响，可供飞机起降的时间（段）是有限制的。同时，高原支线机场往往采用单边精密进近的方式。对热点旅游机场而言，上述两个因素客观上造成航班时刻资源较为紧张。将性能分析的成果和公布的飞行程序结合起来，可以指挥飞机按照最佳的方式进场、进近和起飞离场，对有效利用机场现有的宝贵的空域资源，增加机场航班流量是大有裨益的。

　　（二）目前许多机场都面临飞行区改扩建，跑道向哪个方向延长，延长多少，加厚多少，扩建后能起降哪些机型，能够对相应机型增加多少载量，这些都是由飞行性能分析决定的。国内有一机场，延长了两百米，投资近一个亿，扩建后发现，扩建前后机场等级没提升，扩建前不能降落的飞机扩建后仍不能降落，扩建前不能满载的飞机扩建后仍不能满载起飞，增加了投入却没带来效益，还得不停航施工，影响机场的正常运行。

　　（三）对于新建高原机场，在选址阶段进行性能分析是必须的。因为高原机场通常不是建在山脊上，就是建在山坳里，这都在一定程度上限制了跑道的修建长度。如果跑到长度过短，将使飞机减载甚至空载起飞，这样就违背了修建机场的初衷。目前国内似乎有一个误区，只要不是省会城市机场，就将其定位为省内支线机场，动辄将CRJ、EMB、多尼尔等列为其主要执飞机型，预可、可研相关部分往往就以上述机型展开论述。这样就有几个问题，一是既然将机场定位为省内支线机场，省内基地航空公司是否拥有上述机型；二是国内拥有这几种机型的航空公司并不多，而且其绝对数量也不多；第三，也是最重要的一点，上述机型是否具备高原机场运行的性能。事实证明，这几种飞机并不适合在高原机场运行。国内有一个机场，都到了飞行程序评审阶段，都还对跑道应该修多长存在疑问。而且即便经论证跑道长度的确不够，主起降方向也没有可供延长的预留地。由上述分析可以看出，飞行性能分析对机场尤其是高原机场运行、建设是非常重要的。