关于顺丰航空快递货物运输中的安全管理问题分析

  　顺丰速运成立于1993年，主要经营国际、国内快递业务，以强大自有网络、高效运营速度和优质客户服务为后盾，是目前国内唯一拥有快件全生命周期管理系统的民营快递企业。自成立以来，顺丰速运每年都投入巨资完善由公司统一管理的自有服务网络；积极研发和引进具有高科技含量的信息技术与设备，提升作业自动化水平；大力推行工作流程的标准化，不断提升员工的业务技能和素质。截至目前，顺丰已拥有25万多名员工，1万多台运输车辆，承包全货机34架其中自有全货机15架，建立遍布中国大陆、海外的7800多个营业网点；此外，已建立的华北、华东、华南、东南、华中5个分拨中心以及19个一级中转场、114个二级中转场、95个三级中转场中均配备了自动分拣系统，实现流水线分拣。

　　顺丰集团内部管理一直坚持“三高”战略，即高质量、高价格、高福利，其中以“高质量”为基础和前提，顺丰速运的年度管理指标一直在控制发展速度过快，其主要原因正是保证质量。而质量指标又以“快”为核心，其他保证标准为支持性要素，以保证快递的高效送达。基于以上内部管理要求，一方面，在行业标准的基础上，顺丰制定了自身更加严格的禁运标准，明确哪些物品不得收运；另一方面，顺丰投入资源建设了信息系统及支持性手持终端设备，较早地进入移动互联网的应用，以实际物流的保障流程和标准设计，以基于移动互联信息时效的信息流监控，以及财务结算的资金流，三流合一，互相促进，形成了顺丰较为高效、管控严格的快递生产过程。正是对于产品质量的严格控制，致使集团的快递业务快速增长；同时集团又在控制增长速度以保证产品的高品质，形成一个良性循环。

　　顺丰速运在从区域性公司向全国范围公司发展时，逐步形成了以中南、华东、华北三个区域为主的物流干线模型，超过1000公里的快递运输产生了旺盛的航空货物运输需求。2003年，顺丰率先在国内利用全货机投入快递生产，成为国内首家包机夜航的民营速递公司，极大地促进了快递全国性网络建设和运输效率。2009年底，顺丰航空正式开航，顺丰成为国内首家拥有自有全货机的民营速递公司。

　　顺丰航致力于为顺丰集团提供快件产品的空运服务，是顺丰快递业务核心竞争力的重要保证，是顺丰速运品牌的有力延伸。在筹建伊始，顺丰航即以集团为服务对象进行了客户分析，识别了相对于普通航空业务运输其对于时效和信息的重要性，并将航班准点率列为公司重点考核指标之一。基于此，相对于传统航空货运公司，我们在货物生产模块进行了重新设计：

组织建设方面

开航之初，顺丰航通航的航站业务全权委托外委商代理。随着公司组织能力建设和业务的不断发展、经验积累、人员力量的储备，顺丰航设立了航站管理部，对各航站的周转业务进行专门协调、管理，各航站向业务委托、自我监督和协调相结合转变：

　　货物从通过安检口至打板、出库、运输到停机位、装上飞机，由外委代理操作；

　　航站管理部现场控制员对于上述环节的执行情况进行全程监管，对于发现不符合规定的地方，及时提醒代理方复操改进，直至达标为止，以保证转运的质量和效率；所有航站自建，并派驻人员对于航站日常管理、业务操作等进行管控，以保证相关职能的落实；

　　在此基础上，建立了各航站标准操作流程，包括人员配置、职能、工作流程、关键时间节点以及报告程序等，以保证AOC集中统一管理的实际落地。

　　在载货量包线范围内，为提高载运率和飞机利用率，我们将传统货运的截载时间进行了推迟（B757机型截载时间由原90分钟缩短为50分钟，B737机型由80分钟缩短为40分钟），晚截载后库区打板、制作装载通知单、装机工作同时进行。

　　随着我们航班量的日益增长、对于客户业务分析的逐步加深以及对于时效性的要求，部分外委商的资源、服务已不能完全满足航班保障需求，目前公司正着手深圳基地货运保障实体业务自营建设，包括部分内场作业车辆自购和地面运输、保障人员的配置，以提高货物空运和地面运输衔接的质量，加强对货物内场地面运输安全的管控。

配载控制方面

采用离港航站进行航班配载，深圳基地AOC配载平衡席进行复核的方式，以保证AOC对于航班货量和重心的控制。

　　根据天气、备降场选择等情况，签派员会提前制定航班放行油量，并明确每个航班的载货量限制，以便于相关航站及营运本部对于航班货量的有效控制；根据载量限制、实际货量，现场人员进行配载并控制实际载货量；当业载或油量发生变化时，现场人员与AOC沟通协调，由AOC集中控制航班油量和载货量的平衡，保证航班的合法运行同时避免出现低油量。

　　货物安检方面

　　顺丰速运集团是我们的客户，对于集团对生产质量和管控我们是很有信心的，因此基于对集团的信任，前端控制环节对于集团我们按照管制代理人管控收派件环节，减轻了后续安检的压力；货物安检方面。一方面，集团对于收取的快件会进行抽查；另一方面，顺丰航空协调集团在每个安检口设置了专人，以配合机场安检人员进行货物的安全检查，对于安检发现的问题件，会积极配合现场开包检查。进入货物的打板、装运。在货物装运过程中，航站管理部航站现场控制员现场进行货物的检查，包括货物包装、挂签等等；安监部会不定期进行抽查。

　　至2020年将在深圳机场投放69架全货机，届时在深圳机场的航空货量将达到110万吨。为了满足对货物全生命周期的监控，将分拣、安检、库区及机坪操作各环节无缝对接，我司目前正筹划在深圳机场建立货物安检站，对顺丰快件实施安全检查自营操作，将安检卡口前移，以有效控制安检操作的时间节点、提高安检效率，提升快件的处理时效。

协同配合方面

在航线、航班时刻的申请上，顺丰航空积极配合集团的需求。在航空货物保障上，顺丰航对于集团的打板操作提出了明确要求，以便于配载和装机工作；同时集团在人力、物资上给予航空公司极大的支持，以保证货物的及时出库、入库，实现货物空运和地面运输的良好衔接。在运输货物的安全上，与集团信息共享，能够掌握一手运输货物的信息，最大程度地保证运输货物的安全性。　

随着科学技术的发展及我国生产制造业的兴盛，尤其是电子商务的繁荣，给航空运输带来了危险品运输的压力。为了增加货源快递公司和客户瞒报危险货物品名的现象时有发生，危险品运输近年来对于航空运行的威胁持续增加。民航业内发生过多起空运货物自燃、爆炸事件，例如今年3月份，某航由于托运人将腐蚀性、易燃性的航空禁运危险品谎报为普货运输，空中发生泄漏，包装腐蚀、冒烟，触发货舱烟雾报警，飞机紧急备降济南遥墙机场；又例如，12年10月，某航大连落地后发生货物燃烧事件，同批航班中还发现了违规托运的锂电池，对此中国航协对圆通、韵达等四家快递公司注销了其航空货代资质。作为航空货运公司，顺丰航对于危险品，尤其是锂电池货物的运输高度重视：

　　在危险品承运方面，我们始终坚持“如果不好管理，宁可不运，也不冒安全风险”的原则。

　　因此，开航伊始，鉴于对于航空危险品运输我们没有什么经验，也没有建立危险品运输的能力，因而，对于航空件危险品严格控制，禁止运输，所有危险品快递均通过陆路运输。随着相关标准的建立、人员和资源的投入，从生产需要出发，顺丰航开始逐步开展危险品运输。一开始我们运输的是危险品航材，随后逐步开始锂电池运输。

　　目前，我们仅承运危险品航材和机电一体或机电分离的锂电池货物，对于单独的锂电池我们是不收运的。集团在锂电池货物收件时即包装贴上“A标件”标签，分离出来进入航空领域单独运输。去年全年，顺丰航共承运锂电池35，179吨。在危险品收运区域上，在民航局的指导和批准前提下，我们也是逐步拓展航站，有重点的使用资源，目前，顺丰航已建立的16个航站中，有2个可以进行危险品航材进出港运输，10个可进行锂电池进出港运输。

　　标准建设方面，我们制定了《危险品运输手册》，明确了危险品运输过程的操作标准及相关岗位职责；制定了《危险品培训大纲》，明确了危险品培训责任机构及培训实施相关标准；制定了《危险品应急手册》，明确了发生危险品事故征候及以上事件时的处置程序。从开航至今，我司共组织进行了48批次、634人次的危险品培训，目前危险品相关岗位人员的培训覆盖率高达95%以上。

　　信息管控方面，基于对集团对于生产质量和管控的信心，集团是我们的类似管制代理人，对于集团收运的物品我们是免检的，且配以重点货物的局部抽检。此外，我们与集团协同对于危险品收运进行标准管理，除危险品航材和锂电池外，其余危险品一律不承运，并将锂电池的收运标准和区域植入每个收派员的手持终端，做标准推送，从收派前端进行分类处理，从源头上提前管控；另一方面，与集团就承运货物的信息共享，能掌握一手数据，从源头上对承运的危险品进行管控。

　　沟通协作方面，一方面，顺丰航公司内部制定了危险品差错标准，将危险品运输安全在公司内部进行了责任分解；与集团之间就危险品的转运明确了相应安全责任；另一方面，建立了危险品运输专门沟通机制，对于发现的隐患危险品、锂电池包装等问题及时反馈集团进行处理，同时每月定期制作危险品月报呈报局方。

　　基于以上内容，建立了相匹配的危险品监督检查机制，以加强对危险品运输的管控。顺丰航空安监部每月至少1次会对所执行航班的危险品包装、文件进行抽查，尤其是锂电池货物的检查。今年1季度，顺丰航空对于隐含危险品、锂电池货物包装进行了7次检查，包括4次现场抽查、1次专项监察、2次例行检查。

　　在稳步推进公司货物运输标准、系统建设的同时，目前摆在公司面前货运保障中最大的难题是：1、对于民营货运航空公司时效保障空侧资源的限制；2、平台车、装卸人员的技术标准与其工作能力、流动性等的不协调；3、对于协议单位的管理和考评难度等等。对于问题1，我们也希望趁此交流机会，后续能得到局方政策上的一些支持；对于问题2、3，建议各航空公司能基于自身能力对于部分货运保障实体业务自建自营，既可保证工作质量又能分担机场的安全压力。