发改委、民航局、公司，飞机引进谁说了算？

导语：现行的飞机引进制度除了扭曲供需外，还会让真正运营飞机的航空公司陷入被动，最直接的一点是审批的结果不可预期，相应的人才培养、市场开拓等工作也都难以规划。

　　12月26日开幕的2012年全国民航工作会议传出消息，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）明年将延续适度从紧的运力调控政策，全年新增运输飞机将不超过150架。按照2011年11月底全行业1745架运输飞机计算，2012年新增运力的比例为8.6%，既低于“十一五”期间年均13.1%的运输机队增速，也低于民航“十二五”规划提出的年均11%的运力增长目标。

　　面对2012年增速可能放缓的航空运输市场以及越来越突出的空域资源约束，政府主管部门为促进行业健康发展而减缓飞机引进速度，有其合理之处。运力没有克制地过快增长，会带来诸多弊端，比如空域拥堵、飞行员短缺、保障能力不足、安全隐患增多、航空公司效益下滑等，行业主管部门的管理难度和政策风险也随之加大。

　　反之，运力增长过慢，尽管可以降低风险，但又会抑制需求，错过做大蛋糕的机会，也与民航业在经济社会发展中扮演的基础性、先导性产业角色不相匹配。

　　2008年以来，民航局在审批飞机引进、新设航空公司申请等方面，采取了较为明显的收紧政策。最近三年，民航局暂停审批新成立航空公司的申请，大幅提高了航空公司设立分（子）公司的门槛。2008年-2011年，全民航共引进飞机805架，比原计划减少149架。

　　这些从紧的政策帮助航空公司，特别是三大国有航空公司迅速走出金融危机的阴影，利润逐年上升。2008年全民航亏损278亿元，2009年盈利113亿元，2010年盈利450亿元，预计今年的行业利润约为456亿元。

　　事实上，最近几年中国民航业效益的大幅提升，与民航局引导下的运力引进步伐放缓不无关系。最直接的表现是，航空公司运力增幅落后于需求增长，旺季时更是“一票难求”，平均客座率和客公里收益稳步上升，带动行业效益连创新高，在全球民航业的惨淡格局下“一枝独秀”。

　　不过，这些看上去欣欣向荣的局面，不应成为主管部门继续采用行政手段长期主导行业运力引进的理由。

　　长期以来，国内航空公司引进飞机，在完成公司层面的决策程序后，还需获得民航局、国家发改委等政府部门的批准，最终是政府说了算。由于涉及外交政策、贸易平衡等复杂因素，飞机采购历来不是单纯的商业行为，政府部门审批时要综合考虑多种因素，可预见的市场需求只是其中之一，这就导致政府批准的数量、机型乃至交易时间，往往都与航空公司的实际需求存有差异，很可能出现航空公司急需运力时审批迟迟没有回音，不希望新增运力时却被要求购买飞机的错配现象。

　　例如，按照行业规律，航空公司应当在行业低谷时期订购飞机，这一方面是因为价格明显比繁荣时期低，另一方面是因为从飞机订购到交付飞机，还需要较长的周期。但经济低迷时，政府部门严格控制运力增长，鼓励航空公司推迟购机、退租飞机，航空公司订购飞机的申请很难获得批准。

　　现行的飞机引进制度除了扭曲供需外，还会让真正运营飞机的航空公司陷入被动，最直接的一点是审批的结果不可预期，相应的人才培养、市场开拓等工作也都难以规划。航空公司意料之外的政府批准或者否决，都会让这些市场主体措手不及。而行政审批的存在，也无形之中增加了交易成本，甚至可能滋生寻租空间。

　　当然，根除计划色彩浓郁的审批制度，完全放开航空公司的飞机采购并不现实，国家在宏观层面进行协调也有必要。短期内可以改进的，是增强飞机引进的计划性，让航空公司拥有较为清晰的预期。同时，在购机指标的分配上更加公开透明，切实尊重航空公司的意愿。

而从产业发展的长期走向和行业发展的规律看，采购飞机的决定权，最终还是要交还到航空公司手中。