如何避免飞行重着陆

　　要避免重着陆，总的思路是，创造稳定的进近条件，正确判断飞行状态和趋势，按照标准操作程序（SOP）准确操纵，按需及时修正进近着陆偏差，果断处置危及飞行安全的不利状态。对建立运行经历者的监视运行（俗称“带飞”），监视者要把握自己的技术门槛底线（所谓“放手量”），一旦触及自己的技术底线，要立即接管操纵。

　　具体来说，可以从以下几个方面来避免重着陆：

　　一是稳定进近。稳定进近是避免重着陆的前提条件和运行基础，包括：

　　1.稳定的航向道跟踪或着陆航向：1个点航道偏离或5°的航向偏离。

　　2.稳定的下滑道跟踪或下降率：1个点下滑道偏离或下降率1000英尺/分。

　　3.稳定的目标速度：目标速度+10kts ≥ IAS ≥ 目标速度-5kts。

　　4.稳定的着陆形态：完全建立着陆形态。

　　5.稳定的安定面配平：相对稳定的俯仰配平位置。

　　6.稳定的发动机功率：大于慢车推力。

　　除法规要求的1000英尺（IMC，即仪表进近天气条件）和500英尺（VMC，即目视进近条件）的稳定要求外，还应特别注意低高度的相对稳定。

　　2009年，民航局在杭州召开的民航飞标会议上进一步强调，在100英尺以下，飞机应处于一种相对稳定状态，机组应首先考虑姿态和下降率，避免为切入正常下滑道而使用小姿态和过大的下降率。如果无法在正常的接地区域着陆，应中断着陆。

　　此外，需要设立门槛概念，将飞机准确引导到相应的门口中间。如最后进近定位点（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等几个关键点，如图3所示。这样，飞机的姿态、轨迹、能量就能处于正常状态。

　　二是注意力分配。在决断高度或最低下降高度以上，操纵的飞行员（PF）应将70%的精力用于观察仪表；而在决断高度或最低下降高度以下，PF应将70%的精力用于观察飞机与跑道的相对位置以及运动趋势，适当注意主要仪表的扫视，特别是速度的变化趋势。

　　三是正确的进近速度（能量管理）。进近速度（Vapp）随着飞机重量、着陆形态、顶风、自动推力接通与否、是否结冰以及下沉气流等的变化而变化。对于大部分空客机型来说，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可选速度，取决于飞机实际的重量和着陆形态；△Vapp即进近修正速度，取决于：1/3的顶风分量；自动推力接通时增加5kts；严重积冰时增加5kts；预计有强下沉气流时，最多增加15kts；强或阵侧风大于20kts，最多增加 15kts。（注：经过后3项修正后的速度需要人工输入。）

　　在进近过程中，不但要使用正确的Vapp，同时还应加强对速度的监控，及时采取措施，防止指示空速小于进近速度。尤其在低高度，当发现指示空速小于进近速度时，某些机型可以将推力手柄短时前推过CLB挡位并收回，以快速增加推力，稳定速度，为安全着陆创造条件。

　　四是拉平技术。拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而不同，同时也与机型有关。例如，空客A320拉开始高度约为30英尺，但推荐的做法是50英尺后应适当减小下降率。在拉平过程中禁止推杆，可以适当停杆。根据下降率和飞机相对于跑道高度，及时将推力手柄收到慢车位，过晚带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未及时伸展，使飞机跳跃，从而增加处置的难度，容易造成重着陆。

　　五是着陆过程中的偏差修正。统计数据表明，大约60%的重着陆均存在着陆跳跃的情况。在发生着陆跳跃时，机组应如何处置呢？对于轻度的跳跃（跳跃高度＜6英尺），机组应该：“冻结”俯仰姿态，保持慢车推力，继续完成着陆；对于重度的跳跃（跳跃高度≥6英尺，机组应该：复飞，加TOGA马力；保持飞机姿态（制止由于推力增加导致的姿态增大，不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过程中再次接地）；保持襟/缝翼形态和起落架放下；只有安全地建立上升轨迹后，收襟翼和起落架。

　　六是避免视觉误判。在夜间、能见度较差或雨中着陆时，不操纵的飞行员（PNF）应在着陆阶段适当增加对飞机仪表的扫视，确认飞机的状态，并及时提醒PF。必要时，可借助无线电高度的自动高度报告。