首都第二机场空铁联运规划

目前首都第二机场的航空业务量预测不容乐观，需要借助于地面交通网络扩大航空辐射圈，也可借此共创首都第二机场和首都机场分别“做大”、“做强”的双赢局面，避免两大机场出现“此起彼伏”的尴尬局面。为此，首都第二机场的地面交通组织应立足于民航，从京津冀地区核心区的区域

　　空间结构和区域交通结构等战略层面予以统筹考虑。首都第二机场的地面交通组织不仅仅局限于满足北京市的出行需求，还需要在区域层面上进行协调与国家和区域交通体系的衔接，其地面交通规划应纳入区域综合交通体系之中，并全面对接京津冀核心区的市郊线、城际高铁线以及国家高铁联络线。应在满足国家高铁运输需求的同时，也构筑以首都机场、首都第二机场及天津滨海机场为中心的京津冀地区高速铁路网的时空通达圈，即半小时可通达北京、天津、保定、廊坊、承德及唐山等直接腹地，1-1.5小时可连通石家庄、沧州、张家口、秦皇岛及衡水等间接腹地，2小时则通达京津冀以外的地区。

　　空铁联运模式是在高速铁路和航空两大高速交通方式快速发展背景下兴起的最有潜力的多式联运方式，在欧美国家已经广泛推广应用。由于目前我国铁路运输和航空运输之间协调仍存在着管理体制上的制约因素，机场和高速铁路的衔接以及空铁联运的组织仅局限于战术层面的个案运作，为由地方政府主导的自下而上的运作机制，在空铁联运方面尚缺乏国家层面自上而下的战略性总体规划布局。为此建议有关部门在民航局制订的《全国民用机场布局规划》和铁道部制订的《中长期铁路网规划》基础上编制航空运输和铁路运输之间的战略性协调规划，毕竟完善的空铁联运模式是建立在空铁设施相互匹配的基础上组织实施的。