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全国180个机场去年盈利46亿
国务院新闻办于2012年7月20日(星期五)上午10时在国务院新闻办新闻发布厅举行新闻发布会,请中国民用航空局局长李家祥,财政部副部长李勇,国家发展和改革委员会基础产业司司长黄民介绍贯彻落实《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的有关情况,并答记者问。
香港大公报记者:
我的问题也是关于刚才提到的超前发展和支线航空的问题。之前我也看到民航局有一个数据,现在180个运输机场里可能有130多个都是处于亏损的状态,我们应该怎么理解超前发展和普遍亏损的情况?作为支线航空来讲,我们注意到最近十年,国内发生了比较大的事故里,都跟支线航空有关,有报道说,支线机场在设施包括维修方面,可能和枢纽干线机场有差距,应该怎么看待经济效益和安全发展之间的关系?谢谢。
李家祥:
关于支线航空发展的质量等等方面,我可以告诉你,无论是干线航空还是支线航空的机场,安全运营的标准都是一样的,都是要确保能够安全运营。针对我们支线机场的发展情况,这几年来,我们也加大了支线机场建设水平,特别是安全保障水平的统一性问题。所以,我要回答你的是,干线机场和支线机场都是能够确保民航安全运行的条件的。
李家祥:
关于提到一些支线机场的效益问题,谢谢你的关注。所谓亏损,是指机场自己在运营过程当中所产生的盈利和亏损的效益比的问题,没有计算它的综合效益。实质上我们去年130多个机场亏损,一共亏了不到20亿,我算了一下,平均每个机场大约是1500-1600万左右。一些小机场的运营,我曾经调研过,一个机场的管理人员大约是五、六十人,一个小的支线机场一年的运营费用不超过2000万,就可以保证机场的运转了。现在出现一种情况,一些小机场尽管是亏损的,但是这个小机场的所在地市积极给机场进行补贴,包括航空公司飞到这个地区的补贴,他还是希望机场运转起来,希望多往这个地方飞行。这里面就牵扯到刚才李部长讲的机场和投资效益比是1:8,实际上它是低投入、高产出的行业。我举一个最简单、最能说明的问题,像黑龙江的漠河机场,这是一个县级机场,一年运营的费用不到两千万,整个机场的管理人员六十人左右,这个机场修成以后,对于漠河经济社会的发展,给漠河的旅游、物流等等方面带来的综合效益,一年收益是3个多亿。我曾经算过一笔账,效益比按照15%来算,3个多亿的收入,直接产生的利润就是4500万,补上2000万,还赚2500呢,带动就业、提升文化、搞活经济,为什么会出现这样一种情况?宁愿补,也要飞,也要建,就是这种关系。
黄民:
关于支线机场的亏损问题,我做一个补充。这个问题可能是也是媒体朋友很关注的一个问题。180个机场当中130个支线机场亏损,是指机场的财务经营效益不好,财务亏损。但是,从全面来看,确确实实,可以总结归纳为三个方面,第一,刚才李局长都讲到了,支线机场的作用不能单单从机场本身的财务来看,它的贡献是更全面的,它有对当地经济层面产生的影响,还有社会层面的影响,比如经济层面,因为这个机场的存在使得那个区域经济的发展、旅游资源的开发,因为这个机场的存在,可能使得这个地区由于原来地处地形复杂地区、边远地区,一旦有一些应急突发事件、有一些自然灾害的时候,它能够很快地抢险救灾等等社会层面的效益,所以支线机场的作用可能要看得更全面一些,不能单单只看一个点。第二,飞机是点到点之间飞的,支线机场通常是往干线机场飞。我们可以想像,如果没有支线机场,干线机场就一定没有那么大的量,没有这种集聚效应。正因为有了支线机场,干线机场的规模效益提高了,盈利水平提高了,航空网络规模的经济效益提高了,所以单一支线机场虽然亏损,但是从全网络来看不一定亏损,我们也做了这方面的研究,把全国180个机场全部加起来看,是不亏损的。
李家祥:
全国180个机场,去年加在一起盈利是46亿。
黄民:
第三,支线机场也不永远是亏损的,事实表明,现在有一些支线机场已经开始盈利。所以从效益上来看,支线机场的综合效益是好的,而且从目前我们国家的整个社会和经济发展需求对民航的要求来看,我们的支线机场确实还是少了。刚才李局长做了介绍,我们支线机场的密度不仅仅低于美国、欧盟、日本,也低于印度、巴西这样的发展中国家。所以,要实现我们未来的民用航空发展的目标,支线机场还需要发展。因此我们一直提出,仍然需要继续稳步有序推进支线机场的建设。谢谢。
李家祥:
支线机场还有一个计算方法,我在这里也建议,不要把机场的投入作为经营性资产,要把建这个机场花的几个亿,作为基础设施投资,不要列为经营性资产,列为经营性资产,就要负债,就增加了机场效益的压力。当然支线机场也要进一步改善管理。还有一个,就像黄司长讲的,我们的亏损还在于量不够,像云南省12个支线机场,合在一起,已经连续五年盈利了,所有支线机场都是盈利的,没有亏损的,因为整体形成了一个网络效应。实际上多了才容易活,就像栽树一样,一棵就死了,栽一片就成了森林,会越长越高。
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